• Российский тяжёлый транспортный вертолёт МИ-6А

    Приветствую уважаемые коллеги.




    Вашему вниманию представляется модель российского тяжёлого транспортного вертолёта МИ-6А от Amodel.

    История. Реалии северных районов таковы, что на громадные расстояния приходится перевозить абсолютно все – от вышек и труб до аптечек и собак, особенно это касалось многотонных конструкций, требующих тяжеловозов.
    И вот тут очень весомую роль сыграл красавец-исполин, образец передовой технической мысли тех лет – вертолет МИ-6.
    Гражданские, кстати, поначалу обозвали его «бетономешалкой».
    Мощный вертолёт дал возможность использовать новые, ранее недоступные технологии. Он заметно отличался не только размерами. Пилоты и техники с теплотой вспоминают его, по советским меркам, удобство и продуманность. Например, в условиях Севера трудно переоценить значение такой «мелочи», как электрообогрев стекла и, особенно, кабины штурмана, что считалось тогда новинкой.
    У гражданских летчиков МИ-6А заслужил репутацию выносливого, крепкого, неприхотливого трудяги.
    Несмотря на внушительные размеры, МИ-6А не был «слоном в посудной лавке». Работа на нем считалась делом почетным, престижным и весьма непростым. За командирами МИ-6А в Аэрофлоте закрепилась стойкая репутация «летчиков от Бога».
    Гражданские экипажи значительно больше военных возили грузы на внешней подвеске. И причина тут крылась не столько в большом количестве негабаритных грузов, сколько в низкой производительности МИ-6А при перевозках внутри фюзеляжа.
    В гражданской авиации с вертолетов часто снимали обтекатель киля и крыло по причине того, что использование его в роли летающего крана были связаны со специфическими трудностями (режимы висения и полётов на малых скоростях).
    Для этих задач вертолет оказался слишком велик, его тяжелая конструкция отбирала тонны у полезной нагрузки, к тому же некоторые агрегаты при таких полетах становились просто лишними. Прежде всего, это крыло. Его использование позволяет увеличить дальность полета, скорость, однако при работе с внешней подвеской это не актуально (типовая дальность — до 50 км). Зато на висении, особенно на малых высотах, обдувка крыла «съедает» до 700 кгс тяги несущего винта, да и массу оно имеет не такую уж малую — 770 кг.
    Его иногда использовали для необычной роли – в Львовской области климат дождливый, и перед финальным матчем местной футбольной команды, по просьбе руководства города, Калиновский 340-й ОВП пригнал Ми-6 для просушки поля с режима висения (зрелище было колоссальное, в ближайшей школе все мальчишки сорвались с уроков!).

    ТТХ

    Двигатель (кол-во, тип, марка) 2 x ГТД Д-25В
    Экипаж — 6 чел.
    Пассажиры — 90 чел.
    Макс. взлетная масса, кг — 41 700 / 44 000
    Норм, взлетная масса, кг — 39 700 / 40 500
    Нагрузка в кабине, кг — 12 000
    Нагрузка на подвеске, кг — 8000
    Макс. скорость, км/ч — 250/304
    Крейсерская скорость, км/ч — 200/250
    Стат. потолок, м — 2250
    Практический потолок, м — 4500
    Практическая дальность, км — 1450
    Дальность действия, км — 620-1000

    Отдельную благодарность за техническую и материальную поддержку выражаю коллеге Алексею bortovoi.
    Также Корнееву Руслану «Carolinus» за предоставленную фототехнику.

    Полностью стройку можно посмотреть здесь: http://scalemodels.ru/modules/forum/...=71757&start=0
    Надеюсь, что кто-нибудь открыл для себя новую страничку в истории российской авиации.
    «Карту выкинул, ЗШ одел», к разбору готов!